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025超低风阻系数荣威i6造型设计创新高

发布时间:2019-09-14 07:39:21 编辑:笔名

  0.25超低风阻系数!荣威i6造型设计创新高

  即将于2月17日上市的上汽自主乘用车全新一代力作——荣威i6

  ,再次用一个实打实的数据证明着自身的实力:在同济大学的“上海地面交通工具风洞中心”,荣威i6以0.25的超低风阻系数,再次刷新自主品牌汽车能力纪录。

  气动性能,是衡量汽车造型设计的关键因素,也诠释了汽车造型设计的发展历程:从上世纪二十年代汽车平均风阻0.8,到三、四十年代市流线型的风阻0.6设计,到五、六十年代的船型车风阻0.45,再到八十年代的楔型车风阻0.35,每一个历史阶段,风阻系数都成为标志性样板。

  聚焦到在荣威i6身上,其0.25的超低风阻系数尤其惹眼,以往,如此低的风阻系数只会出现在跑车上,而荣威i6通过的技术和制造工艺也实现了。在参观上海同济大学的风洞实验室过程中,近距离观察和了解了荣威i6的全面设计能力。

  据荣威i6设计师团队和空气动力学工程师团队的介绍,为了取得如此低的风阻系数成绩,几乎保留了概念车Vision-R的关键元素,这对于实现量产,提出了极大的难度和挑战。

  风洞喷烟雾试验

  挑战不可能让超低风阻成为现实

  通常意义上讲,风阻系数,是汽车行驶时所遇到的也是重要的外力。它会影响汽车油耗,系数越大,油耗越大,特别是高速行驶的时候,有超过60%的耗油是用来克服风阻的。此外,风阻系数也会影响车内的噪音值和高速操控能力,进而影响驾乘舒适度。所以,降低风阻对于汽车,特别注重舒适、省油的轿车而言至关重要。

  如何降低风阻?成功的造型设计是前提。作为概念车Vision-R的量产车型,荣威i6很好的继承了诸多低风阻设计。在对风阻系数起决定性作用的车身形态方面,荣威i6车头下压,引擎盖尾部上扬,前挡风玻璃后倾,如此配合使得前挡风玻璃和车头形成大夹角;在B柱之后,车顶下收,又与末端微翘的行李箱形成大夹角,保证了空气流动的顺畅,为0.25的风阻系数打下了基础。

  在车身侧面,荣威i6采用了高腰线设计,线条360度贯穿车身,一气呵成,更好的起到引导气流的作用,同时还能获得相应的下压力,抵消部分正压,使前后压差阻力减小,达到视觉美感和工业设计的完美融合。而1835mm同级宽车身和4671mm的车长所带来的超大长细比,优化了荣威i6的形状阻力,保证了空气前后流动的平顺性。

  除了车身形态,车头设计和门框走向,甚至是包括大灯型面、大灯走向、后保险杠离去角、行李箱处特征线等细节,也会影响风阻。荣威i6采用弧形车头设计,让前脸迎风面更加圆润,有效降低了风阻系数;尾部上翘的鸭尾,提高了空气动力学特性。另外,低风阻后视镜和低风阻轮毂的使用,也对降低风阻起到了非常重要的作用。

  发挥匠人精神打磨、验证、推倒重来

  超低风阻系数是设计出来的,更是制造出来的。从概念车到1:3缩比模型,到1:1等比模型,再到量产车型,荣威i6经过数百次的优化以及超过125小时的风洞试验,光试验费用就“烧”了近千万。

  发动机工作时需要通过散热器来维持合适的工作温度,这就要求更多气流进入发动机舱,但过多的气流又会加大整车阻力,对于气流的取舍,很难拿捏。荣威i6在同级别车型中,率先采用了AGS进气栅格调节系统,通过隔栅开口大小与位置的精确计算,主动控制进入舱内的气流及方向,为舱内带来精确数量的空气。同时根据车身表面的气流走向,不断调整隔栅翅片大小以及角度,力求效地将气流导入到发动机舱内,更好地满足散热冷却需求。在高速工况格栅关闭的情况下,荣威i6能极大地降低6%的整车风阻,90公里等速油耗可降低5%。

  此外,荣威在保证舒适性的同时,还努力为消费者提供良好的操控性能。为此,上汽不惜成本,为荣威i6设计了全覆盖底盘护板,并对每一块护板进行了风阻优化。比如,小腿保护板与前舱护板采用了航空界及超跑车型上常见的NACA DUCT技术;车身护板采用了高尔夫球形曲面技术,赋予了地板护板高科技属性。荣威i6全覆盖底盘护板的使用,有效降低9.2%的整车风阻,90公里等速油耗可降低7.3%。

  此外,荣威i6工程师团队在后视镜上还花了大力气。荣威i6后视镜的开发采用参数化寻优设计,经过多次“推倒重来”,每一毫米的调整都注入了工程师的心血,虚拟数值风洞仿真分析超过150轮,CPU使用时间超过15700小时,零件设计周期超过一年,真正体现了工匠精神,展现上汽对用户的尊重。荣威i6后视镜在降低0.009风阻系数的同时,还有效降低了风噪。

  目前国内家轿市场,主流车型的风阻系数普遍在0..5之间,而荣威i6 0.25的超低风阻系数可谓独树一帜。再加上超低风阻所带的操控和静音方面的优势,荣威i6有望在高性能家轿市场一展身手。

  文章标签: 荣威i6

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